Se puede confirmar asistencia en:  lmartin@freeboxmedia.es

​Ministros, excelencias, damas y caballeros,

Hemos llegado al final de nuestra conferencia y me gustaría extender mi más sincero agradecimiento a todos los presentes. Muchas gracias al gobierno sueco, al ministro Eneroth y a aquellos que han hecho posible esta encomiable empresa.

En los últimos días todos hemos hecho viajes, viajes reales y viajes imaginarios. Representantes de más de 140 países han viajado a Suecia con el fin de reforzar la seguridad vial. Y para hacer un balance del trabajo realizado en la última década. A través de algunos intercambios ricos, innovadores y poderosos, hemos viajado al futuro, para planificar nuestra hoja de ruta para los próximos años. Las voces de los jóvenes y la sociedad civil han sido fundamentales para ello. Esto es importante, porque son nuestros jóvenes los que vivirán con las consecuencias de nuestras decisiones y acciones.

Todos los aquí reunidos son conscientes de que el número de muertos y heridos por accidentes de tráfico no ha disminuido en 20 años. A lo largo de esta conferencia, este hecho imperdonable nos ha obligado a mirarnos a nosotros mismos y preguntarnos, con toda honestidad, ¿valoramos actualmente la seguridad como base de nuestros sistemas de transporte por carretera?

Decimos que nos preocupamos por la seguridad vial, pero hay un gran déficit entre lo que decimos y lo que hacemos.
Para reducir las muertes y lesiones en las carreteras, y no solo tolerarlas fatalmente, necesitamos una transformación en el pensamiento. Necesitamos evolucionar hacia una nueva era que esté fundamental y holísticamente basada en la seguridad.

Esto significa establecer la seguridad como un valor tan innegociable que, como en la industria de la aviación, se convierte en realidad en parte del ADN del sistema de transporte por carretera. Cuando evaluamos la eficacia del sistema, la seguridad debe ser una medida inherente de éxito y valor. Si podemos reajustar los valores que actualmente dominan nuestros sistemas de transporte por carretera (costo-beneficio a corto plazo, velocidad, elección personal, etc.) por uno que dé prioridad a la seguridad, entonces tenemos una verdadera oportunidad de hacer un cambio. Cuando la seguridad como valor se convierta en la estrella guía de nuestros sistemas de transporte por carretera, con la ayuda de las Convenciones de las Naciones Unidas, éstos evolucionarán, independientemente de la ubicación o del nivel de ingresos de un país.

Algunos consumidores (los que pueden permitírselo) están dispuestos a pagar más por la seguridad. Lo que significa que lo aceptamos como una mercancía. Al hacer esto, enviamos el mensaje de que es aceptable que algunas personas estén seguras en la carretera, pero no todas. ¿Qué haremos para cambiar eso? En el mundo de los deportes de motor, la seguridad era el núcleo de todo lo que hacíamos. Había un sistema en marcha y era el sistema que garantizaba la seguridad del deporte. Me sorprendió ver que este no era el caso del transporte por carretera, y cómo la sociedad era tan indiferente a las muertes en accidentes de tráfico. Cuando asumí el papel de enviado especial del secretario general de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial, pensé que era algo que podríamos cambiar fácilmente. Pensé que era cuestión de hacer que la gente hiciera lo que sabíamos que funcionaba. Finalmente comprendí que, a diferencia del mundo de los deportes de motor o de la industria aérea, la seguridad no es necesariamente la estrella guía. Es solo uno de los varios factores que pueden ser degradados a favor de otros factores en cualquier momento.
Aquí es donde nos equivocamos.

Esto significa que el viaje para nosotros acaba de empezar. Los países no están todos en el mismo punto de partida y se enfrentan a diferentes desafíos. Nuestro objetivo es asegurar que los sistemas de transporte, sin importar su configuración, sean seguros, sostenibles y equitativos. Para ello, hay una cosa que podemos y debemos asegurar mientras viajamos a casa: que todos nos comprometamos a hacer de la seguridad el valor fundamental de cómo actuamos en interés de la seguridad vial para todos. Debemos asegurarnos de que la seguridad es la fuerza motriz de la evolución de la movilidad y el transporte.

Este mensaje lo deben escuchar también los fabricantes y proveedores de automóviles, que estuvieron subrepresentados en la conferencia de esta semana: no más productos desvalorizados. Ya no podemos aceptarlos. Lo mismo para las inversiones en carreteras: las "carreteras asesinas" son un desperdicio de recursos. El dinero debería estar ahí: hemos oído cómo los bancos de inversión pretenden hacer su contribución. Los Estados pueden hacer lo mismo apoyando al Fondo de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial y también cómo organizan sus propios presupuestos en casa.

La voluntad de actuar está ahí, lo hemos escuchado de los ministros. Hemos reunido un gran interés, hemos movilizado a los actores y hemos recogido las herramientas necesarias. Hoy podemos añadir el ingrediente final: el compromiso de hacer de la seguridad el valor central de todo lo que hacemos como ciudadanos, ministros, expertos en seguridad vial, productores y consumidores cuando se trata de nuestros sistemas de movilidad.
¿Y si no lo hacemos?

Avancemos 10 años. Estamos en el 2030. Nuestra estadística principal es que, a pesar de las continuas intervenciones de seguridad vial, las muertes y lesiones por accidentes de tráfico siguen siendo de unos 1,4 millones al año. Nada ha cambiado, excepto que otros 14 millones de personas han muerto y 500 millones más han sufrido lesiones. Algunas de estas personas aún no han nacido. Este futuro significaría que estamos lejos de otro objetivo de desarrollo sostenible, traicionando el programa de las Naciones Unidas para el desarrollo sostenible de 2030, con demasiadas personas que se han quedado atrás.
Pero esto no es inevitable.
¿Y si esta conferencia nos ayuda a evitar este escenario? Qué mejor honor para dar a todos los que han muerto en nuestras carreteras en las últimas décadas que hacer las cosas de manera diferente, hacer que la seguridad sea lo primero.
¿Es posible tal cambio? La respuesta directa es sí: se ha hecho en otros sectores. Le debemos a la próxima generación dejarles una movilidad que no se vea envuelta en muertes y lesiones.

Damas y caballeros,
Debemos actuar en base a la convicción de que el transporte sostenible es posible. A los jóvenes aquí presentes, mi mensaje es simple: los hemos escuchado y nos comprometemos a apoyar su visión de una movilidad segura y sostenible. Empezaremos por comprometernos a valorar la seguridad, incorporándola tan firmemente en nuestros sistemas de transporte por carretera que las muertes y las lesiones sean cosa del pasado.
No dejemos pasar esta oportunidad de hacer las cosas de manera diferente. Gracias.

Jean Todt, enviado especial del secretario general de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial y presidente de la FIA

La Fundación PONS celebra mañana en Madrid un interesante desayuno sobre: LOS CAMBIOS EN EL SECTOR DE LA MOVILIDAD", con la participación de Havas Group, Influencers y MKT. 

Para poder inscribirse en el citado evento ir a: MOVILIDAD PONS. 

La Dirección General de Tráfico mantiene en su web información muy relevante, entre otros aspectos, sobre los accidentes desde 1962. Enlazamos la web para facilitar su consulta:

ESTADÍSTICAS DGT. (acceso directo)

NOTICIA EL MUNDO.
​Enlace noticia DGT
-noticia ampliada enero/2020- 
El número de accidentes en carretera convencional desciende en 84 personas un 9,6% por la bajada del límite de velocidad a 90 km/h.

1.098 personas perdieron la vida en las carreteras el año pasado en los 1.007 accidentes mortales que se produjeron en las vías interurbanas y registradas hasta las 24 horas posteriores al accidente. Esto supone el mínimo histórico y una rebaja del 7,6% de los 1.188 fallecidos que hubo en carretera en 2018.

Además de las víctimas mortales, 4.395 personas requirieron ingresos hospitalario, lo que supone un descenso del 6,7% en el número de accidentes y de un 3,8% de los heridos graves.
Todo ello a pesar de que han aumentado los desplazamientos en un 2,5%, un 2,2% el parque de vehículos hasta los 34,5 millones de unidades y hubo un 1,3% más de personas con carné de conducir, hasta totalizar 27,2 millones.

El ministro Fernando Grande Marlaska dijo que "las noticias son menos malas pero nunca son positivas cuando hablamos de víctimas pero sí es importante que tuvimos 37 días sin ningún fallecido y con abril, junio y agosto supusieron un mínimo histórico". El día con mayor siniestralidad del año fue el día 21 de julio en plena operación de tráfico de verano en el que se produjeron 13 víctimas mortales, mientras que el promedio diario fue de tres fallecidos.

Grande Marlaska destacó el buen comportamiento de los conductores en verano "especialmente en julio y agosto donde se produjeron 46 víctimas menos que en el mismo período de 2018".
Por tipo de vía en carretera convencional fallecieron 800 personas, 84 menos que en 2018, lo que supone un descenso del 9,5% "un parámetro significativo" según el ministro y que se achaca por Interior y la DGT a la reducción de la velocidad en este tipo de vías el año pasado a 90 km/h. "La velocidad inadecuada es la causa trasversal en todos los accidentes", dado que predomina la salida de la vía (457 víctimas) por tipología de accidente.

En autovía fallecieron 304 personas en 2019, seis menos que 2018, lo que supone un 2% menos. Las franjas de edad en las que más muertos se produjeron fueron las de 45 a 54 años con 221 fallecidos y en los mayores de 65 con 210 víctimas mortales.

En cuanto a los usuarios vulnerables, el año pasado fallecieron 264 personas que iban en moto, que suponen 47 víctimas más que en 2018. "Esto es un dato muy preocupante". También subieron los ciclistas atropellados con 40 fallecidos, cuatro más que en 2018. De ellos, "16 no llevaban casco. Parece difícil de entender también que al subir a un vehículo no sea intuitivo ponerse el cinturón [116 personas fallecidas en turismo y furgoneta no llevaban el cinturón de seguridad], y 11 motoristas fallecidos no llevaban casco. Con ello puesto, los accidentes mortales hubieran descendido".
Por su parte el número de peatones atropellados disminuyó en 22 personas hasta los 115 fallecidos.
"Hay que destacar que no hubo ningún fallecido en accidente de autobús el año pasado", dijo el ministro Grande-Marlaska.

ARTICULO EN LA REVISTA DGT. TRAFICO Y SEGURIDAD VIAL 

Este domingo 17 de noviembre se ha celebrado el Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de Accidentes de Tráfico, cuyo objetivo es reconocer el sufrimiento de las víctimas de los siniestros viales y concienciar a la opinión pública sobre los daños devastadores -personales y económicos- que los accidentes de tráfico producen en la población mundial.
La vida no es una pieza del coche
En esta edición de 2019, el lema es "La vida no es una pieza del coche", y está basado en el objetivo de lograr vehículos más seguros, uno de los pilares fundamentales establecidos por la Organización Mundial de la Salud (OMS), una de las instituciones encargadas de coordinar la labor de reducción de los accidentes de tráfico a nivel mundial, en su 'Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020'.
"A pesar de los esfuerzos mundiales por conseguirlo, la movilidad vial actual conlleva un número alarmante de muertes, lesiones y enfermedades graves cada año, tanto como consecuencia inmediata de accidentes de tránsito como por contaminación del aire", afirma la ONU respecto a nuestro modelo de movilidad.
 
Participación de la DGT
La Dirección General de Tráfico conmemora este día en recuerdo de las víctimas de los accidentes de tráfico en sus Servicios Centrales y Jefaturas Provinciales desde hace siete años. En esta edición de 2019, el lunes día 18 de noviembre, a las 12 horas, en todos los servicios de la DGT se guardará un minuto de silencio como gesto de solidaridad y apoyo.
El domingo 17 de noviembre por la mañana se celebrarán actos conmemorativos en recuerdo de las víctimas en numerosas ciudades de toda España. En Madrid, el director general de Tráfico, Pere Navarro, participará en el cierre del organizado por Stop Accidentes; y en Barcelona, Stop Accidentes y P(A)T celebrarán un homenaje conjunto en recuerdo de la víctimas.
"Para nosotros es un día muy especial. Este día hacemos que el mundo sienta lo que nosotros sentimos todos los días. Al menos, que ese día se recuerde a los fallecidos y que todos entendamos que nos puede pasar a cualquiera de nosotros. Que sirva para darnos cuenta del riesgo que supone la movilidad y tomemos las medidas individuales, y exijamos las colectivas, para evitar los siniestros viales, los fallecidos y los lesionados graves", afirma Fernando Muñoz, vicepresidente de Stop Accidentes.
Muertes evitables
Los accidentes de tráfico causan anualmente la muerte de 1.350.000 personas en todo el mundo y son la principal causa de fallecimiento de jóvenes de entre 15 y 29 años, según la OMS.
Con el objetivo de reducir esta cifra, este organismo hizo público en 2017 el documento 'Salve Vidas', con una serie de medidas técnicas de seguridad vial, como el control de la velocidad, la mejora de las carreteras y la vigilancia del cumplimiento de las normas de tráfico, entre otros aspectos.
Usuarios vulnerables
La seguridad de peatones, ciclistas y usuarios de vehículos de dos ruedas cobra especial relevancia en esta conmemoración ya que estos usuarios más vulnerables de la vía, representan nada menos que la mitad de todas las personas que fallecen en el mundo por accidentes de tránsito.
Asimismo, es muy destacable la desigualdad en seguridad vial entre países ya que, la proporción de muertes en accidentes de tránsito es mayor en los de ingresos bajos que en los de ingresos altos.
Principales factores de riesgo
La propia ONU identifica y menciona los principales factores a nivel mundial que aumentan el riesgo de las lesiones: circular a velocidad inadecuada o excesiva, no usar el cinturones de seguridad y las sillas protectoras para los niños, conducir en estado de ebriedad, no usar casco, carreteras mal diseñada o insuficientemente mantenidas y vehículos viejos, mal conservados o que no cuentan con dispositivos de seguridad.
"Las normas impuestas para hacer frente a esos factores de riesgo han dado lugar a una disminución drástica de los accidentes de tráfico en muchos países", afirma el organismo, que destaca que "también se ha comprobado que los servicios de atención de emergencia para traumatismos son importantes para mitigar los daños de los accidentes viales".


Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de Accidentes de Tráfico 2019Nos encontramos un año más para rendir un reconocimiento muy especial a todas aquellas personas que han sufrido las trágicas consecuencias de un accidente de tráfico.
Naciones Unidas, en sesión plenaria celebrada el 26 de Octubre de 2005, declaró el "Día Mundial en Memoria de las Víctimas de Acidentes de Tráfico", instando a los Estados Miembros y la Comunidad Internacional a su reconocimiento.
Desde entonces, el Día Mundial de Recuerdo para las Víctimas del Tráfico se celebra el tercer domingo de noviembre de cada año por un número creciente de países en todos los continentes del mundo.
Este día está dedicado a recordar a los miles de muertos y heridos en accidentes de tráfico y a sus familias, así como a rendir homenaje a los equipos de emergencia, policías, profesionales sanitarios y médicos, que se ocupan diariamente de las traumáticas consecuencias de las muertes y lesiones en nuestras vías.
Sabemos que muchos accidentes pudieron y debieron evitarse y también sabemos que la respuesta ante los muertos y heridos y hacia sus familiares es insuficiente y en muchos casos inapropiada en relación a la pérdida de un ser querido o de la propia calidad de vida.
El día en recuerdo de las víctimas de accidente de tráfico intenta responder a la necesidad de reconocimiento público por la pérdida y el sufrimiento de las víctimas de accidentes de tráfico, pero también debe convertirse en instrumento para los Estados y para todos los que trabajamos en la prevención, ya que nos da la oportunidad de visibilizar el enorme impacto de las muertes y heridos en las vías públicas y la necesidad urgente de acciones eficaces.
En la Dirección General de Tráfico se trabaja día a día con el objetivo de prevenir y evitar estos accidentes de tráfico. Reflexionemos sobre esta terrible lacra y no olvidemos.
1.806 personas fallecieron el pasado año en accidentes de tráfico. Guardemos un minuto de silencio.
Dirección General de Tráfico

Desde 1993, por todo el mundoEl Día en Memoria de las Víctimas de Tráfico comenzó a conmemorarse en 1993 en el Reino Unido y rápidamente se extendió a otras organizaciones de víctimas de accidentes de tráfico, bajo el auspicio de la Federación Europea de Víctimas de la Carretera (FEVR).
En octubre de 2005, la Asamblea General de la Organización de Naciones Unidas (ONU) eligió el tercer domingo de noviembre de cada año como el 'Día Mundial en Memoria de las Víctimas de Accidentes de Tráfico'.
Según la propia ONU, la conmemoración de esta efeméride, que se ha extendido por países de todos los continentes, "se ha convertido en un instrumento importante para reducir la tragedia de los siniestros viales". 

Atención para las víctimasLas asociaciones de atención a las vícitimas de los accidentes de tráfico tienen departamentos de atención a las personas afectadas por siniestros viales. 
Además, asociaciones de víctimas de accidentes de tráfico como DIA y Stop Accidentes han elaborado guías detalladas para la atención a los afectados por siniestros viales, con contenidos elaborados por  profesionales especializados en la atención a víctimas de accidentes.
En 2018, casi 60.000 personas se vieron afectadas por los accidentes de tráfico en España.

Ponle Freno: carrera solidaria con las víctimasEl próximo domingo 24 de noviembre se celebrará la 11ª edición de la Carrera Ponle Freno en Madrid, organizada por Atresmedia en solidaridad con las víctimas de los accidentes de tráfico.
En esta edición, el periodista Matías Prats dará nuevamente el pistoletazo de salida de la cita, a las 9 de la mañana en la Puerta del Sol.
Las inscripciones están abiertas al precio de 10€ en las modalidades de 5 kilómetros, 10 kilómetros y carreras infantiles.

Por primera vez en España se aportan cifras de fallecidos por causa del móvil en los accidentes de tráfico, una de las fuentes de distracción más preocupantes cuando se habla de Seguridad Vial.

• Así, la Fundación Línea Directa estima que se producen al año casi 8.000 accidentes con víctimas por el uso indebido del Smartphone, en los que habrían muerto 390 personas, más del 20% del total de los fallecidos en carretera, lo que coloca al móvil como una de las principales causas de mortalidad por accidente de tráfico en España.

• Pese a las campañas de sensibilización, 13 millones de conductores (48,2%) admiten utilizar el móvil mientras conducen y unos 600.000 reconocen “ser adictos al Smartphone” y “no poder dejar de mirarlo” mientras conducen.

• Aunque parezca increíble, casi 2 millones de automovilistas (7%) reconocen haberse hecho “selfies” conduciendo; una cifra que en el caso de chatear por WhatsApp se eleva hasta los 10 millones (37%).

• Aún existe mucho desconocimiento: 11 millones de conductores (40,5%) ignoran la normativa sobre el uso del Smartphone al volante (sanción de 200€ y 3 puntos de carné) y alrededor de 320.000 creen que está permitido usar sin manos libres el móvil mientras se conduce.  

• El volumen de sanciones se dispara: en los últimos cinco años se han impuesto casi 1 millón de sanciones por usar el móvil durante la conducción y se han retirado 2,8 millones de puntos en el carné de conducir.  

• Los españoles demandan medidas para acabar con el problema: el 90% aboga por considerar delito hablar por el móvil en la conducción si causa un accidente, el 87% pide realizar controles policiales específicos y el 86% apuesta por retirar el carné en caso de reincidencia.

• Murcia, Galicia y la Comunidad de Madrid son las comunidades donde los conductores reconocen usar más el móvil al volante. En el lado contrario se sitúan Asturias, Extremadura y La Rioja.

 
 
En 2007, Apple comercializó el iPhone, y un año después, Google lanzó el sistema Android; una competencia que, más de una década después, ha consolidado al Smartphone como el dispositivo tecnológico por excelencia del siglo XXI. De hecho, el “teléfono inteligente” ha transformado la forma de relacionarse y los hábitos de consumo de la población mundial, logrando la penetración comercial más rápida de la historia, especialmente en España, donde el porcentaje de población que los utilizan se encuentran entre los más altos del mundo. De hecho, 29 millones de españoles posee al menos uno de estos teléfonos, cuyo uso se extiende ya a todos los ámbitos, incluyendo algunos indebidos, como la conducción.
 
El estudio “Smartphones: el impacto de la adicción al móvil en los accidentes de tráfico”, realizado por la Fundación Línea Directa en colaboración con el Instituto Universitario de Investigación de Tránsito y Seguridad Vial de la Universidad de Valencia (INTRAS), ha hecho saltar todas las alarmas. El informe, que estima por primera vez el número de fallecidos y de accidentes debidos al uso indebido del móvil, concluye que este mal hábito habría podido causar la muerte de 390 personas al año.  
 
Estas cifras convierten el uso del Smartphone en una de las principales causas de mortalidad en carretera, a la altura del exceso de velocidad o del consumo del alcohol. De hecho, la distracción con el móvil causaría cada año más del 20% del total de los fallecidos en accidente de tráfico y casi 8.000 accidentes con víctimas.
 
Pese a las campañas de sensibilización, el uso del móvil entre los automovilistas está más extendido de lo que se cree. De hecho, 13 millones de conductores, es decir, uno de cada dos, aseguran utilizar el móvil mientras llevan el vehículo y unos 600.000 se ven a sí mismos como “auténticos adictos al móvil” y reconocen “que no pueden dejar de mirarlo” mientras están al volante.   
 
El informe, que se completa con más de 1.700 entrevistas a conductores, aporta otro dato preocupante: casi 2 millones de automovilistas (7%), admiten haberse hecho “selfies” conduciendo; 2,3 millones (9%) aseguran haber interactuado en Redes Sociales mientras conducían y casi 10 millones confiesan poner mensajes en WhatsApp estando al volante (37%).
 
 
Accidentes de una gran violencia
 
 
Los accidentes con presencia del móvil suelen consistir en salidas de vía y alcances traseros y están protagonizados, sobre todo, por conductores que viajan solos, en turismos (75%), al inicio y final de la semana laboral y en condiciones meteorológicas y de circulación buenas (91% y 66%, respectivamente). Al ir distraídos con el móvil estos accidentes pueden ser de una gran violencia, ya que no hay capacidad para apreciar los obstáculos y no se ve venir el peligro.  
 
En cuanto al perfil del conductor que suele utilizar el Smartphone mientras se encuentra al volante, suele ser un joven de 18 a 24 años que lo utiliza sobre todo en semáforos, atascos y cuando estima que “la vía es segura”. Preguntados por la razón de usar y mirar el móvil mientras conducen, los españoles dicen que es para ver “si tienen algo urgente”, seguida por “motivos laborales”, por “costumbre” y por “aburrimiento”.  
 
Los españoles no parecen aún ser del todo conscientes de la gravedad de la situación. El 38% de los españoles tolera que el conductor hable por el móvil sin manos libres; más del 9% cree que hablar por el móvil “no afecta a la conducción” e incluso casi el 6% cree que las cifras de accidentalidad por usar indebidamente en el móvil son inventadas.
 
 
Comunidades con más conductores “enganchados” al móvil

 
Por Comunidades Autónomas, los automovilistas de Murcia, Galicia y Madrid admiten un mayor uso del Smartphone mientras conducen, mientras que los de Asturias, Extremadura y La Rioja son los que menos lo hacen. El estudio de la Fundación Línea Directa también ha detectado un alto grado de desconocimiento entre los conductores españoles. 11 millones de automovilistas (40,5%) ignora qué está permitido hacer con un Smartphone cuando se conduce, casi 320.000 creen que está permitido hablar sin manos libres cuando se lleva el coche y el 80% desconoce las cuantías de las sanciones.  
 
En los últimos 5 años se han impuesto casi un millón de multas por este motivo y se han perdido alrededor de 2,8 millones de puntos en el carné, registrándose un incremento del 13,2% en los dos últimos años
 
Para acabar con este problema de seguridad vial, los españoles son partidarios de considerar el uso del móvil como un delito si se produce un accidente por su utilización (89%). Otras propuestas son realizar controles específicos de policía (87%), apostar por la retirada del carné de conducir por reincidencia (86%) y realizar cursos específicos contra la adicción al móvil (84%).

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Son flechas, formas geométricas con combinaciones de colores, muñequitos y figuras esquemáticas que pueden sacar de un apuro, evitar perderse en un lugar desconocido o meter la mano donde no se debe. Es un lenguaje visual que dice muchas cosas con muy pocos elementos, pero que, si está bien hecho, pasará casi desapercibido para un transeúnte o un consumidor que seguirá sus indicaciones sin que ni siquiera asome a su imaginación el enorme esfuerzo, el trabajo y la larga historia que hay detrás de esas señales, símbolos y pictogramas. Es una especie de “manual de instrucciones para el mundo construido”, apunta el diseñador David Vanden-Eynden, que publicó en 2015 el libro Signage and Wayfinding Design: A Complete Guide to Creating Environmental Graphic Design Systems (Diseño de señalización y orientación: una guía completa para crear sistemas de diseño gráfico ambiental) junto a Chris Calori, su socia en el estudio neoyorquino CVEDesign.
“Hospitales, aeropuertos, estadios, centros comerciales, estaciones de trenes, centros de convenciones, aparcamientos… Son entornos complejos y cada día lo son más”, continúa Vanden-Eynden. Y añade: “Por eso, la señalización y la orientación están recibiendo más atención del público en general a pesar de todo. El mundo se ha vuelto más pequeño debido a los viajes e Internet y, por eso, ha aumentado la conciencia de la señalización, o la falta de ella, y la necesidad de mejorarla”.
En principio, el margen no parece muy grande en un ámbito, en general, muy regulado. Pero lo cierto es que este lenguaje gráfico no es tan universal como podría parecer en un principio y, de hecho, crea continuos desajustes culturales. Por ejemplo, en el metro de Bangkok, en Tailandia, hay un pictograma para ceder el asiento a los monjes budistas que al visitante occidental le costará identificar; en Nueva Zelanda, la imagen de la señal que advierte del posible cruce de animales tendrá la forma de esas pequeñas aves locales llamadas kiwi. En Japón, donde los turistas se han hecho tradicionalmente serios líos con iconos como el de correos (una especie de T dentro de un círculo), el de policía (una X) o el de los templos (una esvástica), lleva varios años adaptando su señalética a estándares internacionales de cara a los Juegos Olímpicos de Tokio de 2020.
En cuestión de tráfico, la regla más extendida es la Convención sobre Señalización Vial de Viena de 1968: la han firmado 69 países del mundo, incluidos los europeos. En el ámbito de los productos peligrosos, el Sistema Globalmente Armonizado de Clasificación y Etiquetado de Productos Químicos (GHS) es un estándar acordado bajo el paraguas de Naciones Unidas y extendido en buena parte del mundo desde hace dos años. Además, la Organización Internacional para la Estandarización (ISO, en sus siglas en inglés) es una entidad con sedes en 164 países que intenta exactamente lo que promete su nombre, también en el ámbito de los símbolos gráficos, ofreciendo bases comunes para todo tipo de pictogramas y señales de peligro, prohibición, obligación, emergencia…
Hay países, sin embargo, que no están dispuestos a renunciar a sus propias tradiciones señaléticas. Estados Unidos, sin ir más lejos, no está adherido a la Convención de Viena sobre señales de tráfico. Y un debate recurrente en aquel país es de la señal de salida más extendida, un rectángulo con la palabra EXIT escrita en rojo, frente a la más ampliamente aceptada en todo el mundo: ese señor verde corriendo de medio lado hacia la puerta, diseñado originalmente a finales de los años setenta por el japonés Yukio Ota (se le conoce popularmente como el corredor).
Y para terminar de complicar las cosas, al impulso de estandarización se suma otro contrario, de diferenciación. “Las personas extienden su búsqueda de una mayor calidad de vida desde el interior al exterior y desde el espacio personal al público”, escribe en un artículo de 2015 el profesor de Bellas Artes de la Universidad de Shandong, en China, Lu Liu. En su artículo, publicado en la revista canadiense Cross-Cultural Communication, Liu apunta la creciente necesidad de las ciudades de buscar su propia imagen, su identidad a través de una estética propia de sus sistemas de señalización y orientación. Cuatro años antes, el diseñador portugués Pedro Brandão, ya escribía: “Es importante que la política urbana de una ciudad ponga en valor la señalética, pues ella también hace visible la ciudad y da sentido al hecho de ser ciudadano”.
En Berlín, el hombrecillo del sombrero que marca el camino a los transeúntes desde los semáforos se ha convertido en un signo de identidad de la ciudad, recurrente en camisetas y póster. En Madrid, los personajes inclusivos de los semáforos (mujeres, parejas del mismo sexo) causaron sensación (y también polémica). Pero la capital tiene, además, un recientísimo ejemplo que está en el límite entre el logotipo y la señalética: la imagen de Madrid Central, el área de restricción al tráfico general en el corazón de la ciudad para intentar reducir los niveles de contaminación. “Era algo que se tenía que reconocer casi como un logotipo, a primera vista, pero con las características de las señales de tráfico, que requieren un reconocimiento casi instantáneo”, explica Nacho Padilla, director creativo del Ayuntamiento de Madrid durante el anterior mandato, con Manuela Carmena al frente del Consistorio. “Por eso se optó por una figura geométrica muy sencilla, a la que se le dio valor con esas hojas que forman la C, para darle el aire este de sostenibilidad que tenía la medida, y para intentar elevarlo por encima de la señal de tráfico más simple, pero sin hacerla más compleja”, añade sobre un trabajo que comenzó a inspirarse en dibujos japoneses del siglo XII (otro de los grandes del diseño español, “Cruz Novillo, bebe un poco de eso también, con sus logos rotundos de línea gruesa”, explica Padilla) y que firmó el creador Aníbal Hernández.
“La función de señalética que tiene el logo de Madrid Central, en cualquier caso, es indicar que aquí empieza el área restringida”, admite Hernández. Él concibe esa disciplina como algo distinto a lo que él hizo, algo absolutamente regulado, hiperfuncional, con unas plantillas muy rígidas y una larga historia en la que destacan pioneros como el suizo Josef Müller-Brockmann, conocido por sus sistemas de retículas, sus juegos geométricos y su uso de las tipografías.
Otros nombres que se han convertido en clásicos en este ámbito son los de Jock Kinneir y Margaret Calvert, autores del sistema de señalización de las autopistas británicas entre 1957 y 1967, que adaptaron a las islas los sistemas que ya estaban extendidos en el continente europeo: triángulos para las advertencias, círculos para las prohibiciones, rectángulos para la información, nombres en letras blancas, amarillo para los números. “La mayoría de nosotros damos por sentado lo que nos rodea. Las señales de orientación y los nombres de las calles son tan cruciales como una gota de aceite en un motor, sin la cual las partes en movimiento se paralizarían”, dijo Kinnier en 1965.
En España, el artista Alberto Corazón marcó uno de los grandes hitos en este ámbito con su rediseño a finales de los años ochenta de los planos de la red de Cercanías (había hecho todo la imagen de corporativa de la compañía); su idea de cambiar los mapas topográficos en un sencillo diagrama fue revolucionaria. El artista asegura que la señalética es una disciplina muy particular dentro de la comunicación gráfica (término que prefiere al de diseño gráfico), mucho más cerca de lo técnico que de lo artístico. Y absolutamente honrada: “En las actividades ligadas a la gráfica y la reproducción, creo que a veces lo que manejamos es el engaño: por ejemplo, en el diseño de cubiertas de libros, en los carteles, lo que tratamos es hacer crecer las expectativas respecto del libro, del espectáculo… Mientras que la señalética es al revés, es reducirla al mínimo, no permitirte ahí ninguna licencia”. Es una actividad, en definitiva, en la que todas las herramientas del diseño y de la creatividad se rinden a la función, “a la ética de la información”.
Y Corazón está especialmente orgulloso de aquel plano de Cercanías. Recuerda cómo al poco tiempo del rediseño, el dependiente de una gasolinera, al ver su nombre en la tarjeta de crédito, lo reconoció. “Me dijo: ‘No sabe cómo se lo agradezco, yo vengo de un pueblecito de Extremadura. Cuando llegué a Madrid, para mí la ciudad era un caos, un laberinto en el que no entendía nada… Hasta que entré en una estación de Cercanías, vi el mapa y dije: alguien ha pensado en mí”, cuenta Corazón con orgullo. “Y eso que mi nombre debía estar en una esquinita del mapa a cuerpo siete”, añade.